USS アクロン

• 8つのメイバッハVLIIV12気筒水冷インラインエンジン
• 2つ-ブレード付き固定ピッチの回転可能な木製プロペラ

• 55ノット（102 km / h; 63 mph）（巡航）
• 69ノット（128 km / h; 79 mph）（最大）

• 公称5まで。
• 実際には、最大3

USS Akron （ZRS-4）は、1931年9月から1933年4月まで運航した、ヘリウムを充填した米海軍の硬式飛行船でした。彼女は、F9Cを搭載した世界初の専用飛行船です。スパロウホークの戦闘機。飛行中に発射および回収できました。全長785フィート（239 m）のアクロンとその姉妹船、メーコンは、これまでに建造された中で最大の飛行物体の1つでした。 LZ 129 Hindenburg とLZ130 Graf Zeppelin II は約18フィート（5.5 m）長く、わずかにボリュームがありましたが、ドイツの2つの飛行船は水素で満たされていました。海軍の航空機は、ヘリウムを充填した飛行船の世界記録を保持しています。

アクロンは、1933年4月4日の朝、ニュージャージー沖の雷雨で破壊され、73人が死亡しました。 76人の乗組員と乗客。この事故は、航空機の墜落事故で最大の人命の損失をもたらしました。

内容

• 1技術的な説明
• 2建設と試運転
• 3サービスの履歴
  • 3.1乙女の航海
  • 3.2捜索演習への参加（1932年1月）
  • 3.3最初の事故（1932年2月）
  • 3.4「スパイバスケット」のテスト
  • 3.5「空中飛行船」としての実験的使用
  • 3.6「海岸から海岸へ」の飛行と2回目の事故（1932年5月） ）
  • 3.7西海岸のフライト
  • 3.8「空中飛行船」としてのさらなるテスト
  • 3.9 3回目の事故（1932年8月）
  • 3.10艦隊に戻る
• 4つの損失
  • 4.1損失の余波
• 5つの評価
• 6関連項目
• 7メモ
• 8参照
• 9外部リンク

• 3.1乙女の航海
• 3.2捜索演習への参加（1932年1月）
• 3.3最初の事故（1932年2月）
• 3.4「スパイバスケット」のテスト
• 3.5「空母」としての実験的使用
• 3.6「沿岸から沿岸」への飛行と2回目の事故（1932年5月）
• 3.7西海岸への飛行
• 3.8「空母」としてのさらなるテスト
• 3.9 3回目の事故（1932年8月）
• 3.10艦隊への帰還

• 4.1損失の余波

技術的説明

飛行船の骨格は、新しい軽量合金ジュラルミン17-SRTで作られました。フレームは、従来のツェッペリンデザインと比較していくつかの斬新な機能を導入しました。 Akron のメインリングは、ラジアルワイヤーブレースを備えたシングルガーダーダイヤモンドトラスではなく、自立型の深いフレームでした。三角形のウォーレントラスが「カール」してリングを形成しました。従来のリングよりもはるかに重いものの、深いリングははるかに強力であることが約束されていました。これは、以前の従来の飛行船R38 / ZR-2およびZR-1 シェナンドア。これらのフレームの固有の強度により、チーフデザイナーのカールアルンシュタインは、ツェッペリンが船のフィンを支えるために使用した内部の十字形の構造を省くことができました。代わりに、アクロンのフィンは片持ち梁で、主要構造の完全に外部に取り付けられていました。 Graf Zeppelin 、 Graf Zeppelin II 、および Hindenburg は、船体の中心線に沿って補助軸キールを使用しました。ただし、アクロンは3つのキールを使用しました。1つは船体の上部に沿って走り、もう1つは両側にあり、下部の中心線から45度上にあります。各キールは、船のほぼ全長を走る通路を提供しました。電気および電話の配線、制御ケーブル、110の燃料タンク、44の水バラストバッグ、8つのエンジンルーム、エンジン、トランスミッション、および水回収装置が下部キールに沿って配置されました。可燃性水素の代わりにヘリウムを使用することで、エンジンを船体の内部に配置できるようになり、合理化が改善されました。 2つのウェスティングハウスDCを備えた発電機室30馬力の発電機内燃エンジンは、第7エンジンルームの前方にありました。：36,187–197

メインリングは22.5m（74フィート）の間隔で配置され、各ペアの間に3つの軽量構造の中間リングがありました。従来の慣行に従い、飛行船の「ステーション番号」は、ラダーポストでゼロからメートル単位で測定され、前方が正、後方が負でした。したがって、尾の先端はステーション-23.75にあり、機首係留スピンドルはステーション210.75にありました。各リングフレームは36のコーナーを持つポリゴンを形成し、これら（および関連する縦桁）には1（中央下部）から18（中央上部）の左舷と右舷に番号が付けられました。したがって、船体上の位置は、たとえば「ステーション102.5の6ポート」（第1エンジンルーム）と呼ぶことができます。

ドイツ、フランス、英国はゴールドビーターズスキンを使用してガスを防いでいました。彼らのガスバッグである Akron は、グッドイヤータイヤとラバーのゴム引き綿を使用しました。重くてもはるかに安価で耐久性があります。ガスセルの半分は、ゼラチンラテックス化合物を含浸させた実験的な綿ベースの布を使用しました。これはゴム引きの綿よりも高価でしたが、ゴールドビーターズスキンよりも軽いものでした。 Macon のすべてのガスバッグがそれから作られたほど成功しました。ローマ数字を使用し、尾から始まる、0からXIまでの番号が付けられた12個のガスセルがありました。船体の「空気量」は7,401,260cu ft（209,580 m3）でしたが、100％充填時のガスセルの総量は6,850,000 cu ft（194,000 m3）でした。標準純度のヘリウムが通常95％充填されている場合、6,500,000 cu ft（180,000 m3）のガスは、403,000 lb（183,000 kg）の総揚力をもたらします。構造物の載貨重量が242,356ポンド（109,931 kg）の場合、これにより、燃料、潤滑油、バラスト、乗組員、補給品、および軍用負荷（スカイフック飛行機を含む）に使用できる160,644ポンド（72,867 kg）の有効揚力が得られます。

8つのMaybachVL II 560 hp（420 kW）ガソリンエンジンが船体の内部に取り付けられました。各エンジンは、ドライブシャフトとベベルギアを介して、直径16フィート4インチ（4.98 m）の固定ピッチの木製プロペラを回転させ、プロペラを垂直面から水平方向に回転させました。エンジンが逆転する能力により、これにより推力を前方、後方、上方、または下方に加えることができました。写真から、両側の4つのプロペラが逆回転しており、それぞれが前のプロペラと反対方向に回転しているように見えます。したがって、設計者は、前のプロペラに邪魔された空中でプロペラを動かすことは理想的ではないことを認識していたように思われます。他の飛行船の外燃機関ポッドでは推力ラインをずらすことができましたが、船の両側にある4つのエンジンルームすべてを下部キールに沿って配置すると、アクロンのプロペラがすべて一列に並びました。これは、使用中に問題があり、かなりの振動を引き起こし、特に下部フィンの緊急制御位置で顕著であることが証明されました。 1933年までに、<​​i>アクロンは2つのプロペラを、より高度な、地面で調整可能な3枚羽根の金属製プロペラに交換しました。これらは性能の向上を約束し、 Macon の標準として採用されました。

外側のカバーは綿の布で、4回のクリアコートと2回のアルミニウム着色セルロースドープで処理されていました。皮膚の総面積は330,000平方フィート（31,000 m2）で、ドーピング後の重量は113,000ポンド（51,000 kg）でした。

船体の目立つ暗い垂直バンドは、次のように設計されたシステムのコンデンサーでした。浮力補償のためにエンジンの排気から水を回収します。飛行中の燃料消費は飛行船の重量を継続的に減らし、揚力ガスの温度の変化も同じことをすることができます。通常、高価なヘリウムは補償するためにバルブでオフにする必要があり、これを回避する方法が望まれます。理論的には、このような水回収システムは、燃焼した燃料1ポンドごとに1ポンドのバラスト水を生成できますが、実際にはこれが達成される可能性は低いです。

Akron 船のトリムを維持するために下部キールに沿って配置された110個の別々のタンクに最大20,700US gal（78,000 L）のガソリン（126,000 lb（57,000 kg））を運び、通常の航続距離は5,940 nmi（6,840 mi; 11,000 km）巡航速度で。理論上の最大バラスト水容量は、44個のバッグで223,000ポンド（101,000 kg）でしたが、これも彼女の長さに沿って分布していましたが、格納庫での通常のバラスト荷重は20,000ポンド（9,100 kg）でした。彼女が存在した唯一の理由は、飛行機の格納庫とトラペーズシステムでした。制御車の後方、ベイVII、フレーム125と141.25の間は、最大5機のF9Cスパロウホーク飛行機を収容するのに十分な大きさのコンパートメントでした。ただし、2つの構造桁がアクロンの最下部の格納庫ベイを部分的に妨害し、その容量を3機の飛行機（格納庫の各前方コーナーに1機、空中ブランコに1機）に制限しました。この設計上の欠陥を取り除くための修正は、船が失われた時点で保留されていました。

F9Cは理想的な選択肢ではなく、「従来型」の艦載戦闘機として設計されていました。空母の着陸に耐えるように重く造られており、下向きの視認性はあまり良くなく、当初は効果的な無線機がありませんでした。しかし、アクロンの飛行機の主な役割は、長距離の海軍偵察でした。実際に必要だったのは、長距離の安定した高速軽量の偵察機でしたが、F9Cのように、構造部材間や飛行船の格納庫に収まるものはありませんでした。

空中ブランコを下げました。船底のT字型のドアを通ってスリップストリームに入り、飛行機は上部翼の上の「スカイフック」によってクロスバーに取り付けられ、パイロットが搭乗し、エンジンが作動しています。パイロットがフックを外し、飛行機が船から落ちました。戻ったとき、彼は空中ブランコの下に身を置き、スカイフックをクロスバーに飛ばすことができるまで登りました。クロスバーで、自動的にラッチが閉じました。さて、エンジンがアイドリングしている状態で、空中ブランコと飛行機が格納庫に持ち上げられ、パイロットはドアを通過するときにエンジンを切断しました。飛行機が中に入ると、飛行機は台車からトロリーに移され、格納庫の四隅の1つにシャントされて燃料を補給し、再び武装することができる頭上の「モノレール」システムで走行しました。空中ブランコが1つあると、2つの問題が発生しました。それは、飛行機の発射と回収の速度を制限することと、空中ブランコに障害があると、空中のスカウトが着陸する場所がなくなることです。解決策は、ステーション102.5で船の底に沿ってさらに後方に恒久的に装備され、「止まり木」として知られる2番目の固定トラピーズでした。 1933年までに、とまり木が取り付けられ、使用されました。さらに3つの止まり木が計画されましたが（ステーション57.5、80、147.5）、これらは適合しませんでした。

アクロンは、ドイツ海軍のツェッペリンによって使用されたアイデアを復活させ、最終的に拒否されました。第一次世界大戦：spähkorbまたは「スパイバスケット」。 「エンジェルバスケット」または「サブクラウド展望車」は、飛行船が雲の層に隠れたままで、下の敵を観測することを可能にしました。小さな車は、翼のない飛行機の胴体のように、1000フィートの長さのケーブルで下げることができます。乗船中のオブザーバーは船と電話で連絡を取りました。実際には、デバイスは不安定で、唯一のテスト飛行中に飛行船をほぼループしていました。

設計段階で、1929年に海軍はフィンの変更を要求しました。下フィンの底がコントロールカーから見えることが望ましいと考えられた。チャールズE.ローゼンダールは、制御室から、ロサンゼルスのマインズフィールドからの予想外の、しかし非常に顕著な温度逆転への彼女の重い離陸中に、高圧送電線にフィンを引っ掛けようとしているのを目撃しました。 Graf Zeppelin その年の初めに彼女の世界一周飛行の最後の区間の開始時に。設計変更により、メインコントロールカーとロアフィンの緊急コントロール位置の間の直視も可能になります。コントロールカーは8フィート（2.4 m）後方に移動し、すべてのフィンが短くなり、深くなりました。フィンの前縁のルートはメイン（深い）リングと一致しなくなり、代わりにフレーム28.75の中間リングに最前面のアタッチメントが配置されました。これにより、フィンの取り付け点の数を減らすことで、必要な視認性、操縦翼面のスパンの増加による低速制御性の向上、および応力計算の簡素化が実現しました。経験豊富なチャールズPバージェスが率いる設計者と海軍の検査官は、改訂された応力計算に完全に満足していました。しかし、この改造は設計の「固有の欠陥」として多くの批判の対象となっており、アクロンの姉妹船マコンの喪失の主な要因であるとしばしば主張されています。 。

建設と試運転

ZRS-4 の建設は、1929年10月31日にオハイオ州アクロンのグッドイヤーエアドックでグッドイヤー-ゼッペリンコーポレーション。彼女は以前に米国で建造されたどの飛行船よりも大きかったため、特別なハンガーが建造されました。チーフデザイナーのカールアルンシュタインと経験豊富なドイツの飛行船エンジニアのチームが、両方の米海軍飛行船USS アクロンの設計と建造を指導およびサポートしました。およびUSS Macon 。

1929年11月7日、米海軍航空局長のウィリアムA.モフェット後部提督が「ゴールデンリベット」をメインリングに打ち込みました。 「ZRS4」の。船体部分の建設は1930年3月に始まりました。チャールズフランシスアダムス海軍長官はアクロン（彼女が建てられていた近くの都市）という名前を選び、アーネストリージャーンケ海軍長官は発表しました1930年5月にそれ。：33

1931年8月8日、アクロンが打ち上げられ（ハンガーフロアから浮き上がった）、アメリカ合衆国大統領の妻であるハーバートクラークフーバーのファーストレディルーヘンリーフーバーによって命名されました。 アクロンの処女飛行は、9月23日の午後にクリーブランド周辺で行われ、海軍長官とモフェット少将が搭乗しました。飛行船は、セントルイス、シカゴ、ミルウォーキーへの2000マイルの旅を含む10回の試験飛行を48時間にわたって行いました。 10月21日、アクロンはグッドイヤーゼッペリンエアドックを出て海軍航空基地（NAS）に向かい、チャールズE.ローゼンダール少佐が指揮を執り、翌日到着しました。 1931年10月27日の海軍記念日に、アクロンが海軍の船として就役しました。：37–43

サービスの歴史

乙女の航海

1931年11月2日、アクロンは米海軍の委託された「船」として処女航海に出航し、東海岸をワシントンDCまで巡航しました。11月3日、「アクロン」 207人が搭乗して空中に飛びました。このデモンストレーションは、緊急時の飛行船が、限定的ではあるが高速の部隊の空輸を周辺の所有物に提供できることを証明することでした。その後の数週間で、アラバマ州モビールへの46時間の耐久飛行を含む、一連の飛行で約300時間の飛行が記録されました。旅行の帰路はミシシッピ川とオハイオ川の谷を経由して行われました。：47–49

捜索演習への参加（1932年1月）

午前中1932年1月9日、アクロンはレイクハーストを出発し、偵察艦隊と協力して捜索を行いました。ノースカロライナ州の海岸に進むと、アクロンは大西洋を越え、キューバのグアンタナモ湾に向かう駆逐艦のグループを見つけるために割り当てられました。これらが発見されると、飛行船はそれらをシャドウイングし、それらの動きを報告することになりました。 1月10日午前7時21分頃にノースカロライナ海岸を出発し、飛行船は南に進んだが、悪天候のために駆逐艦を目撃できなかった（乗組員は目撃したが、東部標準時12時40分に連絡が取れなかったアクロン）そして最終的に午後遅くまでにバハマに向かうコースを形作った。 アクロンは北西に向かって夜に向かい、真夜中の少し前にコースを変更して南東に進みました。最終的に、1月11日の午前9:08に、飛行船は軽巡洋艦USS ローリーと12隻の駆逐艦を発見し、2分後に東の地平線上でそれらを明確に識別しました。その後まもなく、第2の駆逐艦グループを目撃し、アクロンは午前10時頃に評価から解放され、偵察艦隊との最初のテストで「適格な成功」を達成しましたが、パフォーマンスは：49–51

歴史家のリチャードKスミスが彼の決定的な研究で書いたように、飛行船アクロンとマコンは「...考察天候、飛行時間、飛行距離3,000マイル（4,800 km）以上の航跡、彼女の重大な欠陥、およびその日の空中航行の基本的な特徴を考慮すると、アクロンのパフォーマンスは次のとおりでした。注目に値する。1932年には、同じ基地で同じ性能を発揮できる軍用飛行機は世界になかった。」

最初の事故（1932年2月）

アクロンは艦隊問題XIIIに参加することになっていたが、1932年2月22日のレイクハーストでの事故により彼女は参加できなかった。飛行船が格納庫から運ばれている間、尾は係留から外れ、風に引っ掛かり、地面にぶつかった。最も大きな損傷は、修理が必要な下部フィン領域に限定されていました。また、グランドハンドリングフィッティングがメインフレームから引き裂かれていたため、さらに修理が必要でした。 アクロンは、春の後半まで再び耐空性があると認定されませんでした。彼女の次の作戦は4月28日に行われ、モフェット少将とアダムス海軍長官を乗せて9時間の飛行を行いました。：53–55

この事故の結果、レイクハーストの巨大な格納庫に引き込まれるように、尾を固定し、強風の中でも船を回転させるために、電気鉱山機関車を動力源とする軌道上のウォーキングビームが開発されました。

「スパイバスケット」のテスト"

レイクハーストに戻って著名な乗客を降ろした直後、アクロンは再び離陸して「スパイバスケット」のテストを実施しました。これは、飛行船の下に吊るされた小さな飛行機の胴体のようなもので、オブザーバーは、船自体が雲の下に見えないまま、雲の下で船の「目」として機能します。バスケットが最初に試されたとき（人の代わりに土嚢を乗せて）、それは非常に激しく振動したので、船全体が危険にさらされました。バスケットは「恐ろしく不安定」であることが判明し、飛行船の片側から反対側に急降下して、アクロンの将校と男性の驚​​愕の視線の前に、船の赤道まで到達しました。その後、腹側安定フィンを追加することで改良されましたが、スパイバスケットは二度と使用されませんでした。

「空母」としての実験的使用

アクロン Macon （まだ建設中）は、偵察のために寄生虫戦闘機を搭載した潜在的な「空母」と見なされていました。 1932年5月3日、アクロンはジョージC.デイ少将と海軍検査調査委員会を乗せてニュージャージーの海岸を巡航し、初めて「台車」の設置をテストしました。航空機の機内取り扱い用。これらの歴史的な「着陸」を実行した飛行士は、最初に統合N2Yトレーナーで、次にプロトタイプのカーチスXF9C-1スパロウホークで、D。ワードハリガン中尉とハワードL.ヤング中尉でした。翌日、アクロンは別のデモ飛行を実施しました。今回は、米議会委員会のメンバーが搭乗しました。今回は、ハリガン中尉とヤング中尉が、アクロンの航空機のフックオン能力のデモンストレーションを議員に行いました。：55–56

「海岸から海岸へ」の飛行と2回目事故（1932年5月）

これらの試験飛行の終了後、アクロンは1932年5月8日にニュージャージー州レイクハーストを出発し、アメリカ西海岸に向かった。飛行船は東海岸を下ってジョージアに進み、次に南湾岸諸国を横切ってテキサスとアリゾナを越えて進んだ。カリフォルニア州サニーベールに向かう途中、アクロンは5月11日の朝、サンディエゴのキャンプカーニーに到着し、係留を試みました。訓練を受けた地上取扱者も特殊な係留設備も存在しなかったため、キャンプカーニーへの着陸は危険に満ちていました。乗組員が評価を開始するまでに、ヘリウムガスは太陽光によって暖められ、揚力が増加していました。大陸横断旅行中に費やされた燃料の量が40ショートトン（36トン）軽くなったため、アクロンは制御不能なほど軽くなりました。：56–57

係留ケーブルは上向きに浮かんでいた誤った飛行船のそばにある壊滅的な機首スタンドを避けてください。サンディエゴ海軍訓練所の主に「ブート」船員である係留乗組員のほとんどは、4人が解放しなかったものの、彼らのラインを解放しました。 1人は約15フィート（4.6 m）で離陸し、腕を骨折しましたが、他の3人はさらに上空に運ばれました。これらの航空カーペンターの配偶者の3級ロバートH.エドサルと見習い水兵ナイジェルM.ヘントンはすぐに彼らの死に急落し、見習い水兵CM「バッド」カウアートは彼のラインを保持し、飛行船に乗せられる前にそれに身を固めました1時間後。 アクロンは、カリフォルニア州サニーベールに向かう前に、その日遅くにキャンプカーニーに係留しました。事故の映像は、1979年に公開され、Sun ClassicPicturesによって制作された映画 Encounters with Disaster に掲載されています。

西海岸のフライト

続いて、アクロンは、偵察艦隊との演習に間に合うように南に戻る前に、カナダと米国の国境まで北に及ぶ米国の西海岸で「旗を見せた」。 「グリーンフォース」の一部として機能するアクロンは、「ホワイトフォース」を見つけようとしました。 「敵」の軍艦からのヴォートO2Uコルセアのフロートプレーンに反対されましたが、飛行船はわずか22時間で敵軍の位置を特定しました。これは、その後の批評で演習に参加した一部の参加者に失われませんでした。 >修理が必要なため、アクロンは1932年6月11日にサニーベールを出発し、ニュージャージー州レイクハーストに向けて出発しました。帰りの旅は、主に悪天候のため、圧力をかけて飛行しなければなりませんでした。山を越えながらの高さ。 アクロンは、「長く、時には悲惨な」空中航海の後、6月15日に到着しました。：61–62

アクロンは次に航海の修理期間を経て、7月にレース終了時に港に到着できなかったカーリューの捜索に参加しました。バミューダ島へ。ヨットは後にナンタケット沖で安全に発見されました。その後、彼女は「空中ブランコ」装置で航空機を捕獲する操作を再開しました。モフェット提督は7月20日に再びアクロンに搭乗しましたが、翌日、激しい嵐が飛行船自身の基地への帰還を遅らせた後、彼女のN2Y-1の1つで飛行船を離れ、レイクハーストに戻りました。 65–66

「空母」としてのさらなるテスト

アクロンは1932年の夏、彼女のキャリアの新しい段階に入り、革新的な「トラペーズ」とF9C-2の完全な補完。その新しい段階への入り口の重要な要素は、新しい指揮官であるアルジェ・ドレセル司令官でした。：63–65

3回目の事故（1932年8月）

別の事故により、22日の訓練が妨げられました。 アクロンの尾びれが、レイクハーストの巨大なハンガーNo. 1で、係留サークルから船を曳航し始める時期尚早の命令の後、ビームによって汚された8月。それにもかかわらず、迅速な修理により、1932年の最後の3か月間に、大西洋上空でさらに8回の飛行が可能になりました。これらの作戦には、空中ブランコとF9C-2の集中的な作業、および見張りと銃の乗組員の掘削が含まれていました。：66–67

実施されたタスクの中には、アクロンの側面を巡視および偵察する2機の航空機の保守が含まれていました。 1932年11月18日の7時間の間に、飛行船と3機の飛行機が幅100マイルのセクターを捜索しました。：67

艦隊に戻る

レイクハーストは1932年の残​​りの期間、アクロンは艦隊の運用を再開する準備ができていました。 1933年1月3日の午後、フランクC.マッコード司令官は、ドレセル司令官を指揮官として解放しました。ドレセル司令官は、アクロンの姉妹船マコンの最初の指揮官になりました。建設はほぼ完了しました。数時間以内に、アクロンはフロリダに向かって東海岸を南下し、マイアミ近郊のフロリダ州オーパロッカにある海軍予備航空基地で給油した後、翌日グアンタナモ湾に向かい、ベースサイト。このとき、N2Y-1は、検査隊のフェリーメンバーに空中「タクシー」サービスを提供するために使用されていました。：73

その後すぐに、アクロンはレイクハーストに戻りました。 2週間のオーバーホールと悪天候によって中断されたローカルオペレーションのため。 3月、彼女はF9C-2の航空ユニットで集中訓練を実施し、フックオンスキルを磨きました。これらの作戦の過程で、1933年3月4日、フランクリンD.ルーズベルトが最初にアメリカ合衆国大統領として就任宣誓した日にワシントンDCの上空が飛行しました。：74

3月11日、 アクロンはレイクハーストを出発してパナマに向かい、途中にオパロッカで一時停止した後、バルボアに向かい、そこで検査官が空軍基地の候補地を調べました。北に戻る間、飛行船は3月22日にレイクハーストに向けて出発する前にN2Y-1を標的として、銃の乗組員を行使する地元の作戦のために再びオーパロッカで一時停止しました。：74–75

損失

1933年4月3日の夜、アクロンは係留マストから離れてニューイングランドの海岸に沿って運用し、無線方向探知機の校正を支援しました。モフェット後部提督は、彼の補佐官であるヘンリー・バートン・セシル司令官、NASレイクハーストの司令官であるフレッド・T・ベリー司令官、および副提督のゲストである米陸軍予備役のアルフレッド・F・マスリー中佐とともに再び搭乗しました。 -マックトラックの社長であり、民間による硬い飛行船の使用の可能性を強く支持しています。：77–78

1928年に投棄された後、アクロンはすぐに霧に遭遇し、その後深刻になりました飛行船が2200年にニュージャージー州バーネガットライトを通過したとき、天候は改善しませんでした。リチャードスミスによれば、「アクロンに搭乗している男性には知られていないが、彼らはいずれかの前を飛んでいた。 10年で北大西洋の州を一掃する最も激しい嵐の前線。それはすぐにそれらを包み込むでしょう。」霧に包まれ、雷が増加し、大雨が降ったため、0015で非常に乱気流になりました。アクロンは急降下を開始し、落下しながら1100フィートに達しました。バラストが投棄され、船は700フィートで安定し、巡航高度1600フィートに戻りました。次に、2回目の激しい降下により、アクロンが毎秒14フィートで下向きに送られました。 「着陸ステーション」は、船がテールダウンで降下したときに乗組員に警告しました。下のひれが海にぶつかり、水がひれに入り、船尾が引きずり込まれた。エンジンが船を機首の高い姿勢に引っ張った後、アクロンは失速し、海に墜落しました。：78–80

アクロンは急速に崩壊し、嵐の大西洋に沈みました。近くのドイツの商船 Phoebus の乗組員は、午前12時23分頃に海に向かってライトが降りてくるのを見て、調査のために右舷に進路を変更しました。船長は飛行機の墜落事故を目撃していると信じていました。午前12時55分、ワイリーは水から引き上げられ、船のボートはさらに3人の男性を迎えました。チーフラジオマンのロバートW.コープランド、ボースンのメイトセカンドクラスのリチャードE.ディール、アビエーションメタルスミスのセカンドクラスのムーディーE.アーウィンです。人工呼吸にもかかわらず、コープランドは意識を取り戻すことはなく、フィーバスに乗って亡くなりました。：80

ドイツの船員は水中で他の4、5人の男性を発見しましたが、彼らは彼らのことを知りませんでした。船はアクロンの墜落事故に遭遇し、ワイリー中尉が救助されてから30分後に意識を取り戻しました。 Phoebus の乗組員は、5時間以上ボートで海を梳き、より多くの生存者を探しました。捜索に参加するために派遣された海軍の飛行船 J-3 も墜落し、2人の男が亡くなりました。

米国沿岸警備隊のカッタータッカー —現場で最初のアメリカ船—は午前6時に到着し、飛行船の生存者とコープランドの遺体を乗せました。生存者のためにこの地域を襲った他の船の中には、重巡洋艦ポートランド、駆逐艦コール、沿岸警備隊のカッターモハベ、沿岸警備隊が含まれていました。駆逐艦 McDougal と Hunt 、および2隻の沿岸警備隊の航空機。マサチューセッツ州グロスターの漁船 Grace F も、溺死と低体温症が原因で、曳網装置を使って遺体を回収するために捜索を支援しました。

、乗組員には救命胴衣が支給されておらず、単一の救命いかだを配備する時間がなかったため。事故により73人が死亡し、生存者は3人だけでした。他の2人の生存者の隣に立っていたワイリーは、4月6日に簡単な説明をしました。

喪失の余波

アクロンの喪失は特に彼女の主要な支持者の一人であるウィリアム・A・モフェット少将が死者の中にいたので、米海軍の硬式飛行船の終焉。ルーズベルト大統領は、「勇敢な将校と男性の乗組員によるアクロンの喪失は、国の惨事です。私は、国家、特に失われた男性の妻と家族に悲しみます。船交代することはできるが、米国海軍の最高の伝統を最後まで支持して亡くなったウィリアム・A・モフェット後部提督とその船員などの兵士を失う余裕はない」と語った。 アクロンの喪失は、飛行船の墜落事故で最大の人命の損失でした。

メーコンと他の飛行船は、これの繰り返しを避けるために救命胴衣を受け取りました。悲劇。 1935年にメーコンが嵐で損傷し、その後海に着陸した後に沈没したとき、72人の乗組員のうち70人が救われました。

ソングライターのボブミラーが曲を書き、録音しました。災害から1日以内の「アクロンの墜落」。

2003年の夏、米国の潜水艦 NR-1 が難破現場を調査し、 アクロンのガーダー。

評価

さまざまな理由から、米国の海軍航空史家リチャードK.スミスの意見では、アクロン彼女が何ができるかを示す機会は一度もありませんでした。当初のアイデアは、第一次世界大戦中にドイツ海軍のツェッペリンが使用されたのと同じように、彼女を艦隊の偵察機として使用することでした。彼女の飛行機は、視界を広げたり、攻撃から身を守ることができる便利な補助装置でした。敵機。次第に、飛行船と偵察艦隊の作戦に精通したより前向きな将校の心の中で、それは逆転し、彼女とメーコンは空母と見なされるようになり、その唯一の仕事は捜索エリアに飛行機を偵察し、飛行中の飛行機を支援します。母艦自身は、敵の地上ユニットの視界から離れて、バックグラウンドに留まり、実際のすべての捜索を行う飛行機の移動可能な高度な基地として機能する必要があります。どんな空母でもそれを行うことができましたが、飛行船だけがそれを非常に速く行うことができました。彼女の速度は水上艦の少なくとも2倍であり、現場に到着したり、側面から側面にすばやく切り替えたりすることができました。しかし、それは実験船であり、プロトタイプであり、教義と適切な戦術が進化するのに時間がかかりました。また、スカウトをナビゲート、制御、調整する技術の開発にも時間がかかりました。当初、開発は不十分な無線機器と、窮屈なオープンコックピットからのナビゲート、スカウト、通信においてスカウトパイロットが遭遇した困難によって妨げられていました。

一部の政治家、一部の上級将校、および一部の報道機関は、証拠に関係なく飛行船の実験が失敗したと判断する傾向があるようでした。 海軍の航空局内でさえ、多くの人が単一の資産にこれほど多くを費やすことに反対しました。 スミスはまた、海軍の内外の政治的圧力により、船があまりにも早く押されて試みすぎたと主張している。 これがプロトタイプであり、実験的なシステムであり、彼女が使用するための戦術が「ひづめで」開発されていたという事実については、ほとんど考慮されていなかったようです。 その結果、艦隊演習での飛行船の性能は、一部の人が期待したほどではなく、船の脆弱性について誇張された印象を与え、彼女の強みを発揮できませんでした。