スエズ運河

スエズ運河（アラビア語：قناةالسويس qanātas-suwēs ）は人工的なものですエジプトの海面水路。スエズ地峡を経由して地中海と紅海を結んでいます。アフリカとアジアの国境を定義すると考えられることがよくあります。 1859年から1869年の間にスエズ運河会社によって建設され、1868年11月17日に正式に開通しました。運河は、地中海と紅海を経由して北大西洋と北インド洋の間のより直接的なルートをウォータークラフトに提供します。したがって、南大西洋と南インド洋を避け、アラビア海からロンドンまでの移動距離を約8,900短縮します。キロメートル（5,500マイル）。ポートサイドの北端からスエズ市のポートテウフィークの南端まで伸びています。その長さは、北と南のアクセスチャネルを含めて193.30 km（120.11 mi）です。 2012年には、17,225隻の船が運河を横断しました（1日あたり平均47隻）。

元の運河は、バラバイパスとグレートビター湖を通過する単一車線の水路を特徴としていました。ロックシステムはなく、海水が自由に流れていました。一般的に、ビター湖の北の運河は冬に北に流れ、夏に南に流れます。湖の南では、現在はスエズの潮流によって変化します。

運河自体はエジプト政府の所有物でしたが、ヨーロッパの株主、主にフランス人とイギリス人が、それを運営する譲許的な会社を所有していました。 1956年7月、ガマールアブデルナセル大統領が国有化したとき、1956年10月から11月のスエズ危機につながった出来事です。運河はエジプトの国営スエズ運河局（SCA）によって運営および維持されています。コンスタンティノープル条約の下では、「平和の時のように戦争の時、すべての商船または戦争の時、旗の区別なしに」使用することができます。それにもかかわらず、運河は海軍の近道およびチョークポイントとして重要な軍事戦略的役割を果たしてきました。地中海と紅海（エジプトとイスラエル）の両方に海岸線と基地がある海軍は、スエズ運河に特に関心を持っています。

2014年8月、エジプト政府は、バラバイパスを拡張および拡張するための建設を開始しました。運河の通過時間を短縮するために35km（22 mi）。この拡張は、スエズ運河の容量を1日あたり49隻から97隻にほぼ倍増することを目的としていました。このプロジェクトは、594億エジプトポンド（80億米ドル）の費用で、エジプトの事業体および個人に独占的に発行された有利子投資証明書で資金提供されました。拡張がダビングされた「ニュースエズ運河」は、2015年8月6日の式典で大ファンファーレで開通しました。

2016年2月24日、スエズ運河庁は新しいサイドチャネルを正式に開設しました。スエズ運河の東の延長線の北側に位置するこのサイドチャネルは、ターミナルからの停泊船と停泊船の東ターミナルにサービスを提供します。東コンテナターミナルは運河自体に位置しているため、新しいサイドチャネルが建設される前は、コンボイの実行中にターミナルで船舶を停泊または停泊させることはできませんでした。

目次

• 1つの前駆体
  • 1.1紀元前2千年紀
  • 1.2ネコ、ダリウス1世、プトレマイオスによって掘られた運河
  • 1.3紅海の後退とナイル川の減少
  • 1.4古いカイロから紅海へ
  • 1.5アルアキムによる修理
  • 1.6ヴェネツィアによる構想
  • 1.7オスマン帝国の試み
  • 1.8ナポレオンによる古代運河の発見
• 2歴史
  • 2.1暫定期間
  • 2.2スエズによる建設Canal Company
    • 2.2.1準備（1854–1858）
    • 2.2.2建設（1859–1869）
  • 2.3発足（1869年11月17日）
  • 2.4初期の困難（1869–1871）
  • 2.5開業後の会社の規則
  • 2.6スエズ危機
  • 2.7 1967年と1973年のアラブ-イスラエル戦争
  • 2.8鉱山の開墾作戦（1974年から75）
  • 2.9国連プレゼンス
  • 2.10バイパス拡張
  • 2.11タイムライン
• 3レイアウトと操作
  • 3.1容量
  • 3.2ナビゲーション
  • 3.3操作
  • 3.4コンボイセーリング
  • 3.5運河横断
• 4つの代替ルート
  • 4.1ケープアグラ
  • 4.2北海ルート
  • 4.3ケープホーン
  • 4.4ネコフ砂漠鉄道
• 5経済的意味
• 6環境への影響
• 7スエズ運河経済圏
• 8関連項目
• 9メモ
• 10参照
• 11外部リンク

• 1.1第2千年紀BCE
• 1.2ネコ、ダリウス1世、プトレミーによって掘られた運河
• 1.3紅海の後退とナイル川の減少
• 1.4古いカイロから紅海へ
• 1.5al-Ḥākimによる修理
• 1.6ヴェネツィアによる構想
• 1.7オスマン帝国の試み
• 1.8ナポレオンによる古代の運河の発見
• 2.1暫定期間
• 2.2スエズ運河会社による建設
  • 2.2.1準備（1854–1858）
  • 2.2.2建設（1859–1869）
• 2.3発足（1869年11月17日）
• 2.4初期の困難（1869–1871）
• 2.5開業後の会社の支配
• 2.6スエズ危機
• 2.7アラブとイスラエルの戦争1967年と1973年
• 2.8地雷除去作業（1974–75）
• 2.9国連の存在
• 2.10バイパス拡張
• 2.11タイムライン
• 2.2.1準備（1854–1858）
• 2.2.2建設（1859–1869）
• 3.1容量
• 3.2ナビゲーション
• 3.3操作
• 3.4コンボイセーリング
• 3.5運河横断
• 4.1ケープアグルハス
• 4.2ノーザンシールート
• 4.3ケープホーン
• 4.4ネゲフ砂漠鉄道

前駆体

ナイル川から紅海への移動を容易にするために、古代の西東運河が建設されました。 1つの小さな運河は、センウセレト2世またはラムセス2世の後援の下に建設されたと考えられています。おそらく最初の運河の一部を組み込んだ別の運河は、ネコ2世の治世下に建設されましたが、完全に機能する唯一の運河は、ダレイオス1世によって設計および完成されました。

紀元前2千年紀

伝説的なセソストリス（エジプト第12王朝のファラオセヌスレット2世またはセヌスレト3世のいずれか）は、ナイル川と紅海を結ぶ古代の運河（紀元前1897年〜紀元前1839年）の周辺に灌漑用水路が建設されたときに作業を開始した可能性があります洪水の季節に航行可能であった紀元前1850年、ナイル川デルタの東にあるワディトゥミラットという乾燥した川の谷に至りました。 （古代には、紅海は北に向かって苦い湖とティムサー湖に達したと言われています。）

彼の気象学で、アリストトルは次のように書いています。

彼らの王の一人が運河を作ろうとしましたが（地域全体が航行可能になったのは彼らにとって少なからず有利だったでしょう。セソストリスは古代の王の中で最初に試みたと言われています）、しかし彼は海は陸よりも高いことがわかりました。そこで彼は最初に、そしてその後ダリウスは運河の建設をやめ、海が川の水と混ざり合ってそれを台無しにしないようにしました。

ストラボンはセソストリスが運河を建設し始めたと書き、プリニウスは次のように書いています。

165。次は、タイロ族と、エジプトの王セソストリスがナイル川がデルタとして知られている場所に流れ込む場所に船の運河を運ぶことを意図したダネオイの港です。これは60マイル以上の距離です。その後、ペルシャの王ダレイオスも同じ考えを持ち、プトレマイオス2世は、ビター湖まで幅100フィート、深さ30フィート、長さ約35マイルの塹壕を作りました。

19世紀の後半、フランスの地図製作者は、ティムサー湖の東側を通り過ぎ、グレートビター湖の北端近くで終わる古代の南北運河の残骸を発見しました。これは、ペルシャの王ダレイオス1世によって作られた有名な運河であることが証明されました。その建設を記念する彼の石碑が、その場所で発見されたからです。 （この古代の第2運河は、かつてティムサー湖まで北に伸びていたとき、紅海の海岸線に沿ったコースをたどっていた可能性があります。）20世紀に、この古代の運河の北向きの延長が発見され、ティムサー湖からバラ湖まで伸びました。 。これは、エジプト中王国のコースに沿って古代遺跡の日付を推定することによって日付が付けられました。

紀元前1470年、ハトシェプストの下でのパント遠征のレリーフは、パントから戻ってきた遠征軍を運ぶ航海船を表しています。これは、紅海とナイル川の間に航行可能なリンクが存在したことを示唆しています。ワディガワシスでの最近の発掘調査は、エジプトの海上貿易が紅海から始まり、運河を必要としなかったことを示している可能性があります。証拠は、ラムセス2世の時代の紀元前13世紀までにその存在を示しているようです。

ネコ、ダレイオス1世、プトレマイオスによって掘られた運河

古代の西東運河の残骸古代エジプトの都市ブバスティス、ピラメセス、ピトムは、1799年にナポレオンボナパルトと彼のエンジニアおよび地図製作者によって発見されました。

ギリシャの歴史家ヘロドトスの歴史によると、紀元前600年頃、ネコ2世は、ブバスティスとヘロドトスの間のワジトゥミラトを通る西東の運河を掘り、おそらくそれをヘロドトス湾と紅海まで続けました。とにかく、ネコは彼のプロジェクトを完了したことがないと報告されています。

ヘロドトスはこの事業で12万人の男性が亡くなったと言われましたが、この数字は間違いなく誇張されています。プリニウス長老によると、ネコの運河への延長は約57英国マイルで、ブバスティスとグレートビター湖の間の合計距離に等しく、谷間を曲がりくねっていました。ヘロドトスが語る長さは、1000スタディア以上（つまり、114マイル（183 km）以上）であり、当時のナイル川と紅海の間の距離全体を含むと理解する必要があります。

ネコ2世の場合死、仕事は中止されました。ヘロドトスは、プロジェクトが放棄された理由は、他の人がその成功した完了から利益を得るだろうというオラクルから受け取った警告のためだったと言います。ネコとネブカドネザル2世との戦争は、運河の継続を妨げた可能性が高いです。

ネコのプロジェクトは、前任者のカンビュセス2世に征服された後、古代エジプトを統治したペルシャのダレイオス1世によって完了しました。ダリウスの時代までに、エジプトのシャルフの町（alt。 Chalouf または Shaloof ）グレートビター湖のすぐ南に位置し、沈泥で塞がれていたため、ダリウスは再び航行できるようにそれを一掃する必要がありました。ヘロドトスによれば、ダリウスの運河は、オールを伸ばした状態で2つの三段櫂船がすれ違うことができるほど広く、横断するのに4日を要しました。ダリウスは、カブレットの近くやスエズの数マイル北にあるものを含め、ナイル川の土手に設置した花崗岩の石碑の数で彼の業績を記念しました。ダリウスの碑文には次のように書かれています。

ダリウス王は言います：私はペルシャ人です。ペルシャから出発して、私はエジプトを征服しました。エジプトを流れるナイル川と呼ばれる川からペルシャで始まる海まで掘ったこの運河を注文しました。私が注文したように運河が掘られたとき、私が意図したように、船はエジプトからこの運河を通ってペルシャに行きました。

運河はナイル川をブバスティスに残しました。ピトムの柱の碑文には、紀元前270年または269年に、プトレマイオス2世フィラデルフスによって再び開かれたことが記録されています。アルシノエでは、プトレミーは紅海のヘロポライト湾に水路を備えた航行可能な水門を建設しました。これにより、船の通過は許可されましたが、紅海からの塩水が運河の淡水と混ざり合うのを防ぎました。

紅海の後退とナイル川の減少

紅海は何世紀にもわたって徐々に後退し、その海岸線はティムサー湖とグレートビター湖からゆっくりと南下していると一部の歴史家は信じています。ナイル川の沈泥の持続的な蓄積と相まって、プトレマイオス運河の維持と修理は、世紀を経るごとにますます面倒になりました。

プトレマイオス運河の建設から200年後、クレオパトラには西と東の水路がなかったようです。なぜなら、プトレマイオスの西東運河に水を供給していたナイル川のペルシアック支流は、その時までに衰退し、沈泥で窒息していたからです。

古いカイロから紅海へ

8世紀までに、オールドカイロと紅海の間に航行可能な運河が存在しましたが、トラヤヌス、アムルイブンアルアス、オマール大王のいずれかで、誰がその建設を注文したかについては説明が異なります。この運河は、オールドカイロのナイル川につながっていて、現代のスエズの近くで終わったと伝えられています。アイルランドの僧侶ディクイル（8世紀後半生まれ）が書いた地理学の論文「LiberDe Mensura Orbis Terrae」は、聖なる巡礼中にナイル川から紅海まで運河を航海した別の僧侶、フィデリスとの会話を報告しています8世紀前半の土地

アッバース朝のカリフアルマンスールは、物資がアラビアの批判者に届かないように、767年にこの運河を閉鎖するよう命じたと言われています。

アルによる修理-Ḥākim

Al-Hakimbi-Amr Allahは、カイロから紅海への通路を修理したと言われていますが、すぐに「砂で詰まった」ため、西暦1000年頃にほんの少しだけ修理されました。しかし、この運河の一部は、ナイル川の毎年の氾濫の間、まだ埋められ続けていると言われています。

ヴェネツィアによる構想

バルトロメウディアスによる1488年の南アフリカの航海の成功により、インドとスパイス諸島への直接の海上貿易ルートであり、地中海貿易のバランスを永遠に変えました。新しい秩序で最も著名な敗者の1人は、元仲買人として、ヴェネツィアのかつての香辛料貿易の中心地でした。

絶望に駆り立てられたヴェネツィアの指導者たちは、紅海とナイル川の間の水路を掘ることを考えました。スエズ運河を400年近く見込んで、贅沢な貿易の洪水を再び彼らの扉にもたらします。しかし、これは夢のままでした。

エジプトの支配するマムルークとの交渉に入ったにもかかわらず、運河を建設するベネチアの計画は、スルタンセリム1世が率いる1517年のオスマン帝国によるエジプトの征服によってすぐに停止されました。

オスマン帝国の試み

16世紀、オ​​スマン帝国の大宰相ソコルパシャは、紅海と地中海を結ぶ運河の建設を試みました。これは、コンスタンティノープルをインド洋の巡礼と交易路に接続したいという願望と、戦略的な懸念によって動機付けられました。インド洋におけるヨーロッパの存在感が高まるにつれて、オスマン帝国の商取引と戦略的利益はますます挑戦され、崇高なものになりました。ポルトはますますその立場を主張するように迫られた。航行可能な運河は、オスマン帝国海軍が紅海、黒海、および地中海の艦隊を接続することを可能にします。しかし、このプロジェクトは高すぎると見なされ、完了しませんでした。

ナポレオンによる古代の運河の発見

1798年後半のエジプトとシリアでのフランスのキャンペーン中に、ナポレオンは関心を示しました。古代の水路通路の残骸を見つけることにおいて。これは、エジプト北部を精査する考古学者、科学者、地図製作者、エンジニアの幹部で最高潮に達しました。 Descriptiondel'Égypteに記録された彼らの調査結果には、紅海から北に伸び、次にナイル川に向かって西に伸びる古代の運河の発見を描いた詳細な地図が含まれています。

その後、1804年にフランス皇帝となるナポレオンは、地中海と紅海を結ぶ南北の運河の建設を検討しました。しかし、水路が機能するために水門が必要であると誤って結論付けたため、計画は放棄されました。これらは非常に高価で、構築に長い時間がかかります。この決定は、紅海が地中海より8.5 m（28フィート）高いという誤った考えに基づいていました。エラーは、ナポレオンのエジプト遠征中に戦時中に行われた断片的な調査測定値を使用した結果でした。 1819年、エジプトのパチャは運河の工事に着手しました。

しかし、1861年までに、ナポレオンがブバスティスから紅海まで発見した航行不可能な古代のルートは、カサシンまで東の場所に水を流していました。

歴史

中間期間

海面の違いが建設に問題となる可能性がありますが、東へのより短いルートを見つけるという考えは生き続けました。 1830年、F。R。チェスニーは、標高に差はなく、スエズ運河は実現可能であると述べた報告書を英国政府に提出しましたが、彼の報告書はそれ以上注目されませんでした。ワグホーン中尉は、郵便局と乗客をエジプト経由でインドに輸送する「陸路」を確立しました。

フランスのエジプト探検家であるリナントデベレフォンズは、エジプトの公共事業の機関長になりました。彼は通常の職務に加えて、スエズ地峡を調査し、スエズ運河の計画を立てました。フランスの聖シモニア主義者は運河に関心を示し、1833年にバルテルミープロスパーエンファンティンはモハメドアリの注意を運河に引き付けようとしましたが、失敗しました。オーストリアの鉄道のパイオニアであるアロイスネグレリは、1836年にこのアイデアに興味を持つようになりました。

1846年、ProsperEnfantinのSociétéd'ÉtudesduCanaldeSuezは、Robert Stephenson、Negrelli、Paul-Adrien Bourdaloueなどの多くの専門家を招待して、スエズ運河の実現可能性を研究しました（Linant de Bellefondsの支援を受けて） 。ブルダルーによる地峡の調査は、2つの海の間に実際的な高度の違いがなかったという最初の一般的に受け入れられた証拠でした。しかし、英国は、誰もが利用できる運河がインドの貿易を妨げる可能性があることを恐れていたため、アレクサンドリアからカイロを経由してスエズまで電車で接続することを好みました。スエズは最終的にスティーブンソンによって建設されました。

スエズ運河による建設会社

1854年と1856年に、フェルディナンドデレセップスはエジプト副王領であるサイードパシャから譲歩を得て、すべての国の船に開放された運河を建設する会社を設立しました。同社は開通から99年間運河を運営することになっていた。ドレセップスは、1830年代にフランスの外交官であったときに築いたサイードとの友好関係を利用していました。譲歩に規定されているように、フェルディナンドは、ジョンを含む7か国からの13人の専門家で構成される、スエズ地峡の貫通に関する国際委員会（スエズ地峡国際委員会）を召集しました。ロビンソン・マクリーン、後にロンドンの土木学会の会長、そして再びネグレリは、リナント・デ・ベレフォンズによって開発された計画を検討し、運河の実現可能性と最良のルートについて助言しました。エジプトでの調査と分析、そして運河のさまざまな側面に関するパリでの議論の後、ネグレリのアイデアの多くが普及した後、委員会は1856年12月に、計画とプロファイルを備えた運河の詳細な説明を含む全会一致の報告書を作成しました。スエズ運河会社（ Compagnie universelle du canal maritime de Suez ）は、1858年12月15日に発足しました。

英国政府は、プロジェクトの開始から完了まで反対していました。インドと極東へのケープルートとオーバーランドルートの両方を支配していたイギリス人は、運河が商業的および海上での優位性を混乱させる可能性があることを考慮して、現状を支持しました。プロジェクトの最も揺るぎない敵であるパー​​マストン卿は、1850年代半ばに、彼の反対の背後にある本当の動機を告白しました。英国の商事および海事関係は、すべての国に開かれた新しいルートの開通によって打倒され、したがって彼の国を奪うでしょう。その現在の排他的な利点。それにもかかわらず、プロジェクトが進んだときの外交的動きの1つとして、運河の建設に「奴隷労働」を使用することを承認しませんでした。プロジェクトへの不本意な労働は終わり、副王はコルヴェを非難し、プロジェクトを中止しました。

当初、国際的な意見は懐疑的で、スエズ運河会社の株式は海外で売れ行きがよくありませんでした。英国、オーストリア、ロシアはかなりの数の株式を購入しませんでした。しかし、カタウイ銀行家の支援を受けて、フランスのロスチャイルド家の債券と株式のジェームズ・デ・ロスチャイルドとの関係は、フランスやヨーロッパの他の地域で成功裏に促進されました。フランスの株式はすべてフランスですぐに売却されました。現代の英国の懐疑論者は、「確かに...私たちの地元の商人コミュニティはこの壮大な仕事にまったく注意を払っていません。運河の領収書が...それを回復するのに十分である可能性があることを疑うのは正当です。維持費。いかなる場合でも大型船がアクセスできる方法になることは決してありません。」

1859年4月25日に将来のポートサイードの海岸で作業が開始されました。

発掘にはある程度の時間がかかりました。運河を掘り出すために1864年まで強制労働（コルヴェ）が採用された10年。一部の情報筋によると、ある期間に3万人以上が運河で働いており、さまざまな国から150万人以上が雇用され、数千人の労働者が死亡し、その多くはコレラや同様の流行によるものでした。

就任式（1869年11月17日）

運河は1869年11月にフランスの支配下で開通しました。開通式は、11月15日の夜にポートサイードで始まり、イルミネーション、花火、ヨットでの宴会が行われました。エジプトとスーダンのKhediveIsma'ilPashaの王室のゲストは翌朝到着しました。帝国のヨット L'Aigle にいるフランス皇后ウジェニー。プロイセンの王子;とヘッセのルイ王子。他の国際的なゲストには、アメリカの博物学者H.W.ハークネスが含まれていました。午後には、イスラム教徒とキリスト教徒の両方の儀式で運河の祝福があり、一時的なモスクと教会がビーチに並んで建てられました。夕方には、より多くのイルミネーションと花火がありました。

11月17日の朝、 L'Aigle が率いる船の行列が運河に入りました。次の船の中には、ジョージ・ナレスが船長を務めるHMS Newport があり、数か月後に海軍本部に代わって運河を調査しました。 ニューポートは、運河の問題のいくつかを示した事件に巻き込まれました。開通時の運河の一部の深さは約束されたほど深くはなく、水路の最深部は必ずしも明確ではなく、接地のリスクにつながるという提案がありました。通過の初日は、ポートサイドの南41海里にあるティムサー湖で終わりました。フランスの船Péluseは入り口の近くに停泊し、振り回して座礁しました。船とその大綱が湖への道を塞いでいました。次のボートは、Péluseが翌朝クリアに運ばれるまで運河自体に停泊しなければならず、イスマイリアでのその夜の祝賀会に参加することが困難でした。 ニューポートを除く。ナレスは測深を行うためにボートを送り、ペルーゼの周りを操縦して湖に入り、夜の間そこに停泊することができました。

イスマイリアはより多くのお祝いの場面でした。翌日、軍の「行進の過去」、イルミネーションと花火、そして知事の宮殿でのボールが含まれます。護送船団は11月19日の朝、スエズへの残りの旅のために再び出発した。スエズの後、参加者の多くはカイロに向かい、その際に新しい道路が建設されたピラミッドに向かいました。

アンカーラインの船であるSS ディド、南から北へ運河を最初に通過した。

初期の困難（1869–1871）

多くの技術的、政治的、財政的問題が克服されたが、最終的な費用

特に、ヘディーブは、スエズ運河会社の助けを借りることで、英国とフランスの両方の債権者が保有していた当初の留保を克服することができました。プロジェクトに対する多くの国際的な支援。

開業後、スエズ運河会社は財政難に陥っていました。残りの工事は1871年に完了し、最初の2年間は交通量が予想を下回りました。したがって、ドレセップスは、2番目の譲歩で言及された純トンの種類（ tonneaudecapacité）を、「Moorsom System」の理論上の純トン数だけでなく、船の貨物容量を意味するものとして解釈することにより、収益を増加させようとしました。 「1854年に商船法によって英国で導入されました。その後の商業的および外交的活動により、コンスタンチノープル国際委員会は特定の種類の純トン数を確立し、1873年12月18日の議定書で関税の問題を解決しました。これが起源でした。スエズ運河の純トン数とスエズ運河の特別トン数証明書は、どちらも現在も使用されています。

開通後の会社の規則

運河は、即座に劇的な影響を及ぼしました。世界貿易。 6か月前に完成したアメリカの大陸横断鉄道と組み合わせると、世界を記録的な速さで一周することができました。それはアフリカのヨーロッパの植民地化を増加させる上で重要な役割を果たしました。運河の建設は1873年恐慌の理由の1つでした。なぜなら、極東からの商品が喜望峰周辺の帆船で運ばれ、英国の倉庫に保管されていたからです。銀行の債務を支払うことができなかったため、1875年にサイードパシャの後継者であるイスマーイールパシャは運河の44％の株式を4,000,000ポンド（19.2百万ドル）で売却しました。これは4億3200万ポンドから4億5600万ポンド（5億4000万ドルから570ドル）に相当します。百万）2019年に、英国政府に。フランスの株主は依然として過半数を占めていました。名目上エジプトはオスマン帝国の一部であり続けたが、地元の不安によりイギリス軍は1882年に侵攻し、完全に支配した。 1883年から1907年までの英国の代表者は、政府を再編成して近代化し、反乱と汚職を抑制し、運河の交通量の増加を促進した、クローマーの第1伯爵であるイヴリンベアリングでした。

1888年のスエズ運河の条約は、ヘディーヴ・テュフィクの要請でエジプトとスーダンを占領し、ウラービー革命を彼の支配に反して抑圧したイギリス人の保護下で運河を中立地帯と宣言した。反乱は1879年から1882年まで続いた。イギリスがヘディーヴ・テューフィクの側に関与した結果、イギリスは1882年に運河の支配権を獲得した。戦争。 1936年の英エジプト条約の下で、英国は運河の支配権を保持しました。運河は1939年から1945年の第二次世界大戦で再び戦略的に重要であり、運河がアクシスの輸送に閉鎖された北アフリカ戦線の間に、イタリアとドイツの運河の捕獲の試みは撃退されました。 1951年にエジプトは条約を拒否し、1954年10月に英国はその軍隊を撤去することに同意しました。撤退は1956年7月18日に完了しました。

スエズ危機

ソビエト連邦に対するエジプトの序曲のため、英国と米国はアスワンの建設を支援するという誓約を撤回しました。ダム。エジプトのガマールアブデルナセル大統領は、1956年7月26日に運河を国有化し、スエズ運河庁に譲渡し、運河からの収入を使ってダムプロジェクトに資金を提供することを意図して対応しました。運河が国有化されたのと同じ日に、ナセルはすべてのイスラエル船に対してチラン海峡を閉鎖しました。これは、英国、フランス、イスラエルがエジプトを侵略したスエズ危機につながりました。セーヴル議定書の下で事前に合意された戦争計画によると、イスラエルは10月29日にシナイ半島に侵攻し、エジプトに軍事的に関与させ、英仏パートナーシップが結果として生じる中東の安定への脅威との戦いを宣言できるようにしました。正式には2つの軍隊を分離するためですが、実際には運河を取り戻し、ナセル政権を崩壊させるためです。

イギリス人を悲惨な行動から救い、戦争を阻止するためにエスカレーションの可能性があるカナダ外務大臣レスター・B・ピアソンは、すべての人が運河にアクセスできるようにするための最初の国連平和維持軍の創設と、イスラエルによるシナイ半島からの撤退を提案した。 1956年11月4日、国連の過半数がピアソンの平和維持決議に賛成し、エジプトとイスラエルの両方が撤退に同意しない限り、国連平和維持軍はシナイに留まることを義務付けられました。米国は、英ポンドの売却を通じて英国政府に圧力をかけることでこの提案を支持しました。その後、英国は停戦を呼びかけ、その後、年末までにその軍隊を撤退させることに合意した。ピアソンは後にノーベル平和賞を受賞しました。損傷とナセルからの命令により沈没した船の結果、運河は1957年4月に国連の支援を受けて開通するまで閉鎖されました。運河の自由な航行とシナイ半島の平和を維持するために国連軍（UNEF）が設立されました。

1967年と1973年のアラブ-イスラエル戦争

1967年5月、ナセルは、スエズ運河地域を含むシナイ半島から国連平和維持軍に命令した。イスラエルは、チラン海峡のイスラエル海運への閉鎖に反対した。運河は、1951年から1952年の短い期間を除いて、1949年以来イスラエルの海運に閉鎖されていました。

1967年の第三次中東戦争後、イスラエル軍はシナイ半島を占領しました。スエズ運河。イスラエル人が運河を使用することを許可したくないので、エジプトはすぐに封鎖を課し、運河をすべての船に閉鎖しました。 「黄色い艦隊」として知られる15隻の貨物船が運河に閉じ込められ、1975年までそこに留まりました。

1973年、第四次中東戦争中、運河は主要な交差点のシーンでした。エジプト軍がイスラエル占領下のシナイに向かい、イスラエル軍がエジプトに対抗した。この紛争による多くの残骸が運河の端に沿って見え続けています。

地雷除去作業（1974–75）

第四次中東戦争後、米国はニンバスムーン作戦を開始しました。水陸両用強襲揚陸艦USS Inchon（LPH-12）は、HM-12のRH-53D掃海ヘリコプター12機を搭載して運河に送られました。これらは1974年5月から12月の間に運河を部分的に通過させました。彼女はLSTUSS Barnstable County （LST1197）によって救済されました。イギリス海軍はレオスタット作戦とタスクグループ65.2を開始し、レオスタット1作戦（1974年の6か月）、機雷敷設艦HMS Maxton 、HMS Bossington 、HMS ウィルトン、フリートクリアランスダイビングチーム（FCDT）、HMS アブディエル、機雷敷設艦/ MCMV支援船。レオスタット2作戦（1975年の6か月）では、鉱山ハンターのHMSハバーストンとHMSシェラトン、およびHMSアブディール。運河クリアランス作戦が完了したとき、運河とその湖は99％地雷がないものと見なされました。その後、運河はエジプトの駆逐艦に乗ってエジプトのアンワル・サダト大統領によって再開され、1975年に最初の船団がポートサイドに北上しました。彼の側にはイランの王子レザパフラビが立っていました。イランの。巡洋艦USS リトルロックは、護送船団にいる唯一のアメリカ海軍艦艇でした。

国連の存在

UNEFの任務は、1979年に失効しました。米国、イスラエル、エジプト、その他は、1979年のエジプト-イスラエル平和条約の下で要求されたように、イスラエルとエジプトの間の平和を監視する国連の役割の延長を取得するために、拒否のために任務を延長することができませんでしたシリアの要請により、国連安全保障会議のソビエト連邦。したがって、シナイでの新しいオブザーバー部隊の交渉により、1981年にイスラエルの段階的撤退に合わせてシナイに駐留する多国籍軍監視団（MFO）が誕生した。これは、米国、イスラエル、エジプト、およびその他の国々の間の合意の下にあります。

バイパス拡張

2014年の夏、エジプト大統領に就任してから数か月後、アブデルファッタエルシシはバラバイパスを幅61メートル（200フィート）から幅312メートル（1,024フィート）に35キロメートル（1,024フィート）拡張するよう命じました。 22 mi）。このプロジェクトは、船が運河を両方向に同時に通過できるようにするため、ニュースエズ運河と呼ばれていました。このプロジェクトの費用は594億ユーロ（80億米ドル）を超え、1年以内に完了しました。シシィは2015年8月6日の式典で、拡張されたチャネルの営業開始を宣言しました。

タイムライン

• 1799年頃：ナポレオンボナパルトがエジプトを征服し、実現可能性分析を命じました。これは、海面の推定10メートル（33フィート）の違いと高コストを報告しているため、プロジェクトは保留になっています。
• 1840年頃：2回目の調査で、最初の分析が正しくないことが判明しました。地中海と紅海を直接結ぶことが可能で、以前の見積もりほど高くはありません。
• 1854年11月30日：カイロの元フランス領事、フェルディナンドマリーデレセップスが最初の建設許可を取得
• 1856年1月6日：de Lessepsには、2番目のより詳細なライセンスが提供されます。
• 1858年12月15日：deLessepsが設立「CompagnieUniverselledu Canal Maritime de Suez」、Said Pashaがスエズ運河会社の22％を買収。大部分はフランスの民間所有者によって管理されています。
• 1859年4月25日：建設が正式に開始されました。
• 1869年11月17日：運河はスエズ運河会社によって開通、所有、運営されています。
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• 1873年12月18日：スエズ運河のネットトンとスエズ運河の特別トン数証明書（本日知られている）をコンスタンチノープル国際委員会が設立
• 1875年11月25日：英国が同社は44％を買収し、残りはフランスのビジネスシンジケートによって管理されています。
• 1882年5月20日：英国はフランスの支援を受けてエジプトに侵攻し、エジプトの占領を開始しました。
• 1882年8月25日：英国が運河を支配する。
• 1888年3月2日：スエズ運河条約は、戦争と平和の間にすべての船が運河を通過する保証された権利を更新する。これらの権利はすでにドレセップスに授与されたライセンスの一部でしたが、国際法として認められています。
• 1936年11月14日：新しい条約に従い、英国は理論的にはエジプトから撤退しましたが、スエズ運河地帯を設立しました'その管理下にある。
• 1956年6月13日：スエズ運河地帯は、英国の撤退と長年の交渉の結果、エジプトの主権に回復した。
• 1956年7月26日：エジプトは会社を国有化した。そのエジプトの資産、権利および義務はスエズ運河庁に譲渡され、スエズ運河庁は以前の所有者を確立された国有化前の価格で補償します。エジプトは、チラン海峡とアカバ湾を含む広範な封鎖の一環として、イスラエルの海運に対する運河を閉鎖しました。
• 1956年10月31日から1957年4月24日まで：運河は、スエズ危機後、船積みが阻止されました。イスラエル、フランス、イギリスによる運河地帯の占領につながる紛争。
• 1956年12月22日：フランスとイギリスの撤退とUNEF軍の着陸後、運河地帯はエジプトの支配下に復帰した。 。
• 1967年6月5日から1975年6月10日：イスラエルとの戦争の後、運河はエジプトによって封鎖されました。その後の消耗戦争と1973年の戦争の最前線になり、一般的な合意が近づくまで国際海運は閉鎖されたままでした。
• 2008年1月1日：スエズ運河当局によって可決された新しい航海規則が登場発効。
• 2015年8月6日：新しい運河延長が開通。

• 1934年2月のスエズ運河。スイスのパイロットが撮影した航空写真写真家のウォルターミッテルホルツァー

• USS アメリカ（CV-66）、スエズ運河のアメリカの空母

• スエズ運河を通過するコンテナ船 Hanjin Kaohsiung

1934年2月のスエズ運河。スイスのパイロット兼写真家ウォルターが撮影した航空写真Mittelholzer

USS America （CV-66）、スエズ運河のアメリカの空母

コンテナ船 Hanjin Kaohsiung スエズ運河

レイアウトと操作

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建設時の運河の長さは164km（102 mi）でした深さ8m（26フィート）。何度か拡大した後、長さ193.30 km（120.11 mi）、深さ24 m（79フィート）、幅205メートル（673フィート）になります。これは、22 km（14 mi）の北のアクセスチャネル、162.25 km（100.82 mi）の運河自体、および9 km（5.6 mi）の南のアクセスチャネルで構成されています。

2015年8月6日から機能しているいわゆる新しいスエズ運河は、現在、中央部に35 km（22マイル）を超える長さの新しい平行運河があります。平行セクションの個々の運河を含むスエズ運河の現在のパラメータは、深さ23〜24メートル（75〜79フィート）および幅少なくとも205〜225メートル（673〜738フィート）（幅は11メートルで測定）です。 （36フィート）の深さ）。

容量

運河では、最大20 m（66フィート）の喫水または240,000デッドウェイトトン、最大68mの船を通過させることができます。水面から（223フィート）上にあり、特定の条件下で最大ビームが77.5 m（254フィート）です。スエズマックスの寸法はパナマックスとニューパナマックスの両方よりも大きいため、運河はパナマ運河よりも多くの交通量と大型船を処理できます。一部のスーパータンカーは、運河を横断するには大きすぎます。他の人は、貨物の一部を運河所有のボートに降ろして、運河の反対側でドラフト、輸送、およびリロードを減らすことができます。

ナビゲーション

運河にはロックがありません平坦な地形のため、両端間のわずかな海面差は輸送にとって重要ではありません。 Journal of Coastal Research の2012年の記事によると、運河には海のサージゲートがないため、両端の港は地中海と紅海からの津波の突然の影響を受けます。

エルカンタラ近くのバラバイパスとグレートビター湖には、通過エリアのある1つの航路があります。通常、3つの護送船団が運河を通過し、2つは南行き、1つは北行きです。通過には、約8ノット（15 km / h; 9 mph）の速度で11〜16時間かかります。低速は、船の航跡による堤防の侵食を防ぐのに役立ちます。

1955年までに、ヨーロッパの石油の約3分の2が運河を通過しました。世界の海上貿易の約8％は運河を経由して運ばれています。 2008年には、21,415隻の船舶が運河を通過し、総収入は53億8,100万ドル、1隻あたりの平均費用は251,000ドルでした。

新しい航海規則が2008年1月1日に発効し、理事会が通過しました。船舶の輸送を組織するためのスエズ運河庁（SCA）の最も重要な修正には、喫水が62フィート（19 m）の船舶の通過を許可すること、許容幅を32メートル（105フィート）から40メートル（130フィート）に拡大すること（改善作業後）、およびを使用する船舶に罰金を科すことが含まれます。許可なく運河境界内のSCAの外側からダイバー。この改正により、危険な貨物（放射性物質や可燃性物質など）を積んだ船舶は、国際条約によって提供される最新の改正に準拠していれば通過できます。

SCAは、必要なタグボートの数を決定する権利を有します。運河を横断する軍艦を支援して、輸送中に最高の安全性を実現します。

• 輸送中にエルバラに係留された船

• 6月の地中海の主流

輸送中にエルバラに係留された船

6月の地中海の主流

運用

2015年8月以前は、運河は狭すぎて無料の双方向交通ができなかったため、船は船団を通過してバイパスを使用していました。バイパスは、193 km（120 mi）（40％）のうち78 km（48 mi）でした。北から南へ、ポートサイドバイパス（入口）36.5 km（23 mi）、バラバイパスと停泊地、9 km（6 mi）、ティムサバイパス5 km（3 mi）、デベルゾアルバイパス（グレートビター湖の北端）27.5 km（17 mi）。バイパスは1980年に完成しました。

通常、運河を通過するのに船は12〜16時間かかります。運河の24時間の容量は、約76の標準船でした。

2014年8月、エジプトは、エジプト軍と世界的なエンジニアリング会社であるダルアルハンダサを含むコンソーシアムを選択し、スエズ運河エリア。60kmから95kmまでの新しい運河セクションの建設を開始し、他の37kmの運河の拡張と深掘りを組み合わせました。これにより、運河の長さ72kmの中央セクションを同時に両方向にナビゲートできます。これらの拡張は、2015年8月6日にアルシシ大統領によって正式に開かれました。

• 深化後、ケープサイズのばら積み貨物船がフレンドシップブリッジに接近します

• 2014年10月に南行きの船団が通過するときに北行きの船団がグレートビター湖で待機します

深海化後、ケープサイズのばら積み貨物船がフレンドシップブリッジに接近します

2014年10月、南行きの船団が通過する間、北行きの船団はグレートビター湖で待機します

船団の航海

運河は規制されていない双方向の交通に対応していないため、すべての船は24時間体制で定期的に護送船団を通過します。毎日、1つの北行きのコンボイがスエズから04:00に始まります。デュアルレーンセクションでは、コンボイは東ルートを使用します。このコンボイの通路と同期しているのは、南行きのコンボイです。ポートサイドから03:30に始まり、2車線セクションで北行きの護送船団を通過します。

運河の交差点

北から南への交差点は次のとおりです。

• スエズ運河橋（30°49′42″ N 32°19′03″ E/30.828248°N32.317572°E/30.828248; 32.317572（スエズ運河橋））、別名エルカンタラの高レベルの道路橋であるエジプトと日本の友情橋。アラビア語では、 al qantara は「アーチ」を意味します。 2001年に開通し、運河上に70メートル（230フィート）のクリアランスがあり、日本政府と鹿島の支援を受けて建設されました。
• エルフェルダン鉄道橋（北緯30度39分25秒） 32°20′02″ E/30.657°N32.334°E/30.657; 32.334（エルフェルダン鉄道橋））イスマイリアの北20 km（12 mi）（30°35′N 32°16′E） /30.583°N32.267°E/30.583; 32.267（イスマイリア））は2001年に完成し、全長340 m（1100フィート）の世界最長の旋回橋です。前の橋は1967年にアラブとイスラエルの紛争中に破壊されました。現在の橋は、スエズ運河の拡張により機能しなくなりました。橋のすぐ東にある2015年に完成した平行航路には、橋をまたぐ構造がないためです。
• 運河の下に淡水を運ぶパイプラインシナイ、スエズの北約57 km（35 mi）、北緯30度27.3分東経32度21.0分/北緯30.4550度東経32.3500度/30.4550; 32.3500（淡水パイプライン）。
• アハメドハムディトンネル（30°5′9″ N 32°34′32″ E/30.08583°N32.57556°E/30.08583; 32.57556（アハメドハムディトンネル））グレートビター湖の南（北緯30度20分東経32度23分/北緯30.333度東経32.383度/ 30.333; 32.383（グレートビター湖））は1983年に建設されました。漏水問題のため、1992年から1995年にかけて古いトンネル内に新しい水密トンネルが建設されました。
• スエズ運河横断電力線交差点（北緯29度59分46秒東経32度34分59秒）/北緯29.996度東経32.583度/29.996; 32.583（スエズ運河横断電力線交差点））は1999年に建設されました。

西岸の鉄道は、運河と平行に走っています。全長。

運河を横切って車と電車用の6つの新しいトンネルも計画されています。現在、アフマドハムディは、スエズとシナイを結ぶ唯一のトンネルです。

代替ルート

ケープアグラス

主な代替ルートは、最南端のケープアグラス周辺です。一般的にケープオブグッドホープルートと呼ばれるアフリカの。これは、運河が建設される前、そして運河が閉鎖されたときの唯一の航路でした。運河には大きすぎる船の唯一のルートです。 21世紀初頭、スエズ運河はソマリアの海賊行為により交通量が減少し、多くの海運会社が代わりに長距離路線を選択しました。 2008年から2010年の間に、運河は海賊行為の脅威により交通量の10％を失い、さらに金融危機により10％を失ったと推定されています。サウジアラビアから米国に向かう石油タンカーは、運河ではなくアフリカの南のルートをとる場合、2,700マイル（4,345 km）長くなります。

1869年に運河が開通する前は、商品があったことがありました。船から降ろされ、地中海と紅海の間を陸路で運ばれました。

北極海航路

近年、北極海航路の縮小により、北極海航路は商業貨物として利用可能になりました。夏季の6〜8週間の期間にヨーロッパと東アジア間を航行し、スエズ運河を経由する航海に比べて航海を数千マイル短縮します。極地の気候研究者によると、北極圏の夏のアイスパックの範囲が後退するにつれて、毎年夏に砕氷船の助けがなくてもルートは通行可能になります。

ブレーメンに本拠を置くベルーガグループは、2009年に砕氷船の支援なしに北海ルートの使用を試みた最初の西側企業であり、韓国のウルサンとオランダのロッテルダムの間の旅から4000航海マイルを削減しました。

ホーン岬

ヨーロッパとオーストラリアの間を移動する帆船は、風の方向が一般的であるため、ヨーロッパに行くときにホーン岬を通過することを好むことがよくありました。これは、シドニーからヨーロッパへの移動距離がアグルハ岬を通過するよりもわずかに長い場合でも同様です。

ネゲブ砂漠鉄道

2012年2月、イスラエルは、運河と競争するために、ネゲブ砂漠を通って地中海とエイラートの間に鉄道を建設する意向を発表しました。 2019年までに、プロジェクトは無期限に凍結されました。

経済的意味

経済的には、スエズ運河は完成後、主に地中海諸国の海上貿易力に恩恵をもたらしました。地中海諸国は、英国やドイツなどの北欧および西欧の海上貿易国よりも、近東および極東への接続がはるかに高速でした。 。中央ヨーロッパに直接接続しているトリエステの主要なハプスブルク家の貿易港は、当時、急激な上昇を経験しました。

19世紀に、ブリンディシとトリエステからボンベイへの蒸気船旅行を想定して節約された時間は37日でした。 、ジェノア32から、マルセイユ31から、ボルドー、リバプール、ロンドン、アムステルダム、ハンブルクから24日間。当時、輸送する物品が高額な運河関税を負担できるかどうかも検討する必要があった。これは、中央および東ヨーロッパへの陸路を持つ地中海の港の急速な成長につながりました。海運会社からの今日の情報によると、シンガポールからスエズ運河を通ってロッテルダムまでのルートは、アフリカ周辺のルートと比較して6000キロメートル、したがって9日短縮されます。その結果、この短いルートのおかげで、アジアとヨーロッパ間のライナーサービスは44％のCO2を節約します。スエズ運河は、東アフリカと地中海地域のつながりにおいて、それに対応して重要な役割を果たしています。

20世紀、2つの世界大戦とスエズ危機により、スエズ運河を通じた貿易は停滞しました。 。多くの貿易の流れも、地中海の港からハンブルクやロッテルダムなどの北ヨーロッパにシフトしました。冷戦の終結後、経済的なヨーロッパ統合、CO2消費の考慮、中国のシルクロードイニシアチブが、ピレウスやトリエステなどの地中海の港に再び成長と投資家の焦点を当てています。

今日の運河の封鎖は、世界経済だけでなく、エジプト自体にも大きな損害を与えるでしょう。 2009年だけでも、州はスエズ運河を通過した海運会社から約43億ドルの手数料を受け取った。これが、以前は他のルートを使用していた追加の船を運河が引き付けることができるように、エジプトが通路を魅力的にしようとする理由の1つです。 2015年に開始されたスエズ運河経済圏も、地理的状況を利用するこの方向に進んでいます。

環境への影響

運河の開通により、最初の塩水通路が作成されました。地中海と紅海の間。紅海は地中海東部よりも約1.2m（4フィート）高いですが、地中海とビター湖の運河の中央の間の流れは、冬は北に、夏は南に流れます。ビター湖の現在の南は潮汐であり、スエズの潮汐によって異なります。高塩分自然湖である苦い湖は、何十年もの間紅海種の地中海への移動を阻止しましたが、湖の塩分が紅海の塩分と徐々に等しくなるにつれて、移動の障壁が取り除かれ、動植物が紅海からの紅海が地中海東部に植民地化し始めました。

紅海は一般に大西洋よりも塩分が多く栄養価が低いため、紅海種は塩分が少なく栄養価が低いという点で大西洋種よりも優れています。 -豊かな東地中海。したがって、ほとんどの紅海の種は地中海の生物群系に侵入し、反対のことをするのはごくわずかです。この移動現象は、レセップス移動（フェルディナンドデレセップス後）または「エリスリアン侵略」と呼ばれます。また、1968年以降、東地中海に影響を与えたのは、ナイル川を渡るアスワンハイダムの運用でした。このプロジェクトは、人間の発達を促進する一方で、淡水の流入を減らし、ナイルデルタで地中海東部に流入するすべての天然の栄養豊富なシルトを終わらせました。これにより、地中海の塩分の自然な希釈が少なくなり、自然の濁りのレベルが高くなり、さらに紅海のような状態になりました。

紅海に由来し、運河によって地中海に持ち込まれた侵入種地中海の生態系の主要な構成要素になり、生態系に深刻な影響を及ぼし、多くの地元の固有種を危険にさらしています。地中海では紅海から約300種が確認されており、おそらくまだ確認されていない種もあります。運河を拡大しようとするエジプト政府の意図は、紅海種の侵入を悪化させることを恐れた海洋生物学者からの懸念を引き起こしました。

運河の建設に先立って、Sweetと呼ばれる小さな淡水運河を切断しました。ワジトゥミラットに沿ったナイルデルタから将来の運河までの水路。南の支線はスエズに、北の支線はポートサイドにあります。 1863年に完成したこれらの地域は、当初は運河の建設のために以前は乾燥していた地域に淡水をもたらし、その後、運河沿いの農業と居住地の成長を促進しました。

スエズ運河経済圏

スエズ運河経済ゾーンは、スエズ運河ゾーンと短縮されることもあり、投資を誘致するために関税率がゼロに引き下げられた運河に隣接する一連の場所を表します。 このゾーンは、ポートサイド、イスマイリア、スエズの各県内で600km2を超えています。 ゾーン内のプロジェクトは、まとめてスエズ運河地域開発プロジェクト（SCADP）と呼ばれます。

この計画は、イーストポートサイドとアインソクナ港の開発に焦点を当てており、 ウェストポートサイド、エルアダビヤ、アリッシュ、エルトール。

このゾーンには、ポートサイド、イスマイリア、スエズの3つの「適格工業地帯」が組み込まれています。これは、イスラエルとその 隣人。